Podcast: explicando o problema de durabilidade da Pratt & Whitney

Ouça como os cérebros da Aviation Week confiam no que está por trás do aterramento de dezenas de aviões e como Pratt está trabalhando para consertar isso.

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Transcrição apressada

João Anselmo:

Bem-vindo ao podcast Check 6 desta semana. Sou Joe Anselmo, diretor editorial da Aviation Week.

As companhias aéreas que lutam com problemas de confiabilidade do motor podem ter que aturar atrasos na obtenção de peças ou motores aeronavegáveis ​​por mais alguns anos, relatam Sean Broderick e Guy Norris, da Aviation Week. O ponto central dessa história é o motor turbo fan da família PW1000G da Pratt & Whitney, ou GTF. Ele provou ser menos durável do que o projetado, sobrecarregando a capacidade de revisão da empresa e forçando várias companhias aéreas a aterrar sua família Airbus A320 Neo e aeronaves A220. Na verdade, uma companhia aérea na Índia afirma que os problemas no motor a forçaram à falência. A Pratt está expandindo a capacidade da oficina e trabalhando em atualizações para tornar os motores mais confiáveis, mas, segundo ela própria, não está onde deveria estar.

As companhias aéreas que voam com motores CFM LEAP também estão enfrentando problemas, mas são muito menos difundidos. Juntando-se a mim para quebrar tudo isso estão Sean Broderick e Guy Norris. E completando a confiança do cérebro está o cara dos números, Daniel Williams, nosso gerente de frota civil, dados de voo e previsão.

Então, Sean, temos falado muito no ano passado sobre a Airbus e a Boeing terem atrasos na entrega de novas aeronaves devido à falta de motores. Não é disso que estamos falando aqui. Estas são aeronaves em serviço onde devem ser retiradas de serviço porque os motores não estão aguentando o tempo que deveriam entre as rodadas de manutenção, certo?

Sean Broderick:

Sim, isso é absolutamente certo. Quero dizer, acho justo dizer que o turbofan com engrenagem teve problemas de durabilidade em oposição a problemas de confiabilidade. Ele teve problemas de durabilidade desde sua entrada em serviço em 2016 e, como falaremos um pouco mais a fundo aqui em alguns minutos, não é o recurso voltado para o turbofan que está tendo problemas. Isso, que era considerado o recurso mais complicado do design, funcionou bem. Tem sido uma série de outras coisas que estão fazendo com que os motores saiam da asa mais cedo.

Pratt tem perseguido várias questões específicas, novamente, nas quais abordaremos mais aqui daqui a pouco. O problema agora é que o número de motores em serviço e a linha do tempo em que esses problemas de durabilidade começam a surgir, talvez em um ponto em que não consiga atender à demanda para consertar os motores que estão com problemas e, em seguida, é claro que não pode substituir todos os motores problemáticos por um novo motor por causa dos planos de aumento de produção e taxas de produção da Airbus.

Uma visão aproximada do número de entregas, que começou em cerca de 100 em 2016. São motores. Mais perto de 200 em 2017, 450 em 2018, cerca de 650 em 2019. Então você tem um aumento e foi na casa dos 500 nos últimos três anos, quase 600 no ano passado. Esse ramo dos primeiros motores está atingindo um ponto em que precisa de reparos e a capacidade de MRO, embora a Pratt a esteja construindo, não consegue acompanhar. Existem alguns problemas de peças também. Não está claro a mistura de capacidade de MRO versus peças, mas o resultado é que temos dezenas de aviões parados esperando por motores e parece que só vai piorar pelo menos no próximo ano ou possivelmente dois.

João Anselmo:

Dan Williams, suspeito que Sean estava apenas citando alguns de seus números, mas vamos trazê-lo para isso. Você pode nos dar uma ideia de quais companhias aéreas são as mais afetadas e a extensão desse problema? Quão grande é isso?

E Williams:

Sim, muito obrigado. Fui embora e, sendo o cara dos números, queria fazer jus ao meu nome. Então, estudando os números, se você olhar para as duas maiores operadoras afetadas e bem divulgadas, certamente, são a GoAir e a IndiGo. A IndiGo tem cerca de 140 aeronaves movidas por GTFs. No entanto, cerca de um terço deles são armazenados ou subutilizados, portanto, não voam dia após dia. Eles podem estar voando apenas um ou dois dias dos sete anteriores ou estar no solo por mais de sete dias também.